ヨーロッパの工場が中国にとって最も安い資産になるとき
ある産業が強制的な転換期を迎えたとき、繰り返されるパターンがある。かつてそのセクターの強みを定義していた資産が、後から参入した者、歴史の浅い者、構造的にコストの異なる者たちによって取得される結末を迎えるのだ。ヨーロッパの自動車産業は今まさにそのプロセスを経験している。それは比喩としてではなく、資本と生産能力の具体的な動きとして現れている。
The Telegraphの見出しが捉えているもの――中国がヨーロッパの衰退しつつある工場を掌握している――は、単発的な取引を描写しているに過ぎない。それは、ヨーロッパの公的議論が関税、補助金、そして内燃機関の禁止日程をめぐって紛糾している間に、静かに定着していったメカニズムを描写しているのだ。日産、フォルクスワーゲン、フォードが稼働を維持するコストを負担できない工場が、そのコスト問題を抱えていない中国メーカーによって評価・取得・吸収されつつある。そして多くの場合、これは有権者に対して雇用を正当化する必要に迫られたヨーロッパ各国政府の暗黙の承認のもとで行われている。
これは中国の戦略的な悪意についての話でも、ヨーロッパの無能さについての話でもない。すべてのインセンティブが同じ方向を向いているとき何が起きるか、そしてある技術的時代の固定資産が、それをもはや収益化できない企業のバランスシートに座礁したままになったとき何が起きるか、についての話である。
座礁資産という参入の窓
奇瑞汽車（チェリー・オートモービル）は、日産がバルセロナに残した工場の支配権を取得した。フォルクスワーゲンはドレスデンとオスナブリュックの二工場閉鎖について労働組合と交渉した。この二工場はつい最近まで、それぞれID.3とT-Roc カブリオレを製造していたものであり、フォルクスワーゲンはオスナブリュックを中国のバイヤーに売却する意向を公然と示した。ロイターの報道で引用された銀行筋の情報によると、これらの資産は1工場あたり1億から2億ユーロで売却される可能性があるとされており、財務的な余力を持つ中国メーカーにとって、この金額はゼロから建設する場合のコストのほんの一部にすぎない。さらに、必要なすべての許認可取得、すでに整備された物流インフラ、そして何より即戦力となる熟練労働力が付随してくる。
ベルリンの中国商工会議所はすでに、ドイツの自動車セクターの資産への積極的な関心を表明しており、この状況を「長期的な戦略的投資機会」と表現した。その表現は単なる企業の楽観主義ではない。西側規模の市場への参入コストがこれほど低くなることは二度とないという認識の表れである。
なぜこの瞬間が特別なのかを理解するためには、ヨーロッパの問題の構造に目を向ける必要がある。内燃機関向けの工場は、ツール、組み立てライン、サプライチェーンへの大規模な投資なしに電気自動車生産へと容易に転換できるものではない。フォルクスワーゲンは平均労働コストが中国の競合他社の3倍以上であり、営業利益率が圧迫されている状況の中で、すべての工場でその転換を同時に吸収することはできない。結果は予測可能だ。中核戦略に含まれない工場が売却可能な状態になる。
一方、中国メーカーがそれらの工場にやって来るのは、同じものを別の手で製造するためではない。彼らはすでに成熟した電気自動車プラットフォーム、自社所有または契約で確保したバッテリーのサプライチェーン、そしてヨーロッパの伝統的メーカーがプレミアムセグメントで歴史的に維持してきたマージンに依存しないビジネスモデルを携えてやって来る。多くの場合、中価格量販セグメントでいかなるヨーロッパメーカーも太刀打ちできない価格での生産を厭わずに来るのだ。
それを可能にする政治的計算
この動きを特に複雑にしているのは産業論理ではなく、それを支える政治的構造である。工場が閉鎖の危機に瀕し、中国の投資家が雇用維持を約束して現れたとき、地域・国家政府の意思決定の枠組みは根本的に変わる。計算は「産業主権対開放」から「閉鎖と失業対外国旗の下での雇用」へと移行する。そのシナリオでは、後者がほぼ常に勝る。
ステランティスの元最高経営責任者は、このメカニズムを通常の企業用語では滅多に聞かれない明快さで表現した。西側のメーカーが深刻な困難に陥り、工場が閉鎖寸前になり、街頭で抗議が起きる日、中国のメーカーが雇用維持を申し出て現れ、救世主として迎え入れられるだろう、と。これは将来の仮説ではない。バルセロナですでに起きていることの描写であり、ドイツで水面下で交渉されていることの描写である。
このパターンはヨーロッパの交渉構造に直接的な影響を与える。中国メーカーに工場を売却または賃貸するたびに、欧州連合が国内的な結果を引き起こすことなく制限的な通商政策を実施する能力が低下する。中国で製造された電気自動車への関税はある効果をもたらす。しかし、ハンガリー、スペイン、ドイツで現地の労働者を雇用して操業している工場に影響を与える措置は、まったく異なる政治的コストをもたらす。ヨーロッパ領内における中国の産業的プレゼンスは単なる商業戦略ではない。規制上の交渉テーブルにおけるポジションなのだ。
中国メーカーはそのことを理解している。中国から輸出するのではなく現地生産する決断は、関税回避という論理だけに基づくものではない。その合理性も確かに存在するが、ヨーロッパ領内に物理的に存在することが、いかなる規制強化も複雑にする現地の政治的インターロキュータや労使関係を生み出し、純粋な輸出メーカーが外から構築することのできない制度的正当性を育むという理解にも基づいているのだ。
インセンティブがすべて同じ方向に向くとき、何が露わになるか
中国資本がヨーロッパの工場へと向かう動きは、真空の中で起きているのではない。同時に収束する三つの力があり、それらが合わさることで、同じ条件では二度と開かない窓を作り出している。
第一は、商業的な将来性が明確でない技術のための、ヨーロッパにおける設備の過剰供給である。従来メーカーの内燃エンジンのライン、トランスミッションシステム、製造インフラの大部分は、最適以下の稼働状態にあるか、直接的に稼働不足に陥っている。それらの資産は、製造していた製品の生産ラインとしての価値はないかもしれないが、物理的インフラとして――建物、物流、電力供給、鉄道アクセス――価値を有している。
第二は、中国メーカーの構造的なコスト優位性であり、それは本国での低い賃金に限定されるものではない。BYDや奇瑞のようなメーカーは、部分的には規模により、部分的にはクリティカルマテリアルのサプライチェーンにおける垂直統合により、ヨーロッパの競合他社よりも単位エネルギーあたりのバッテリーコストが大幅に低い状態でやって来る。この優位性はヨーロッパで製造しても消えるわけではない。中国からの部品供給を通じて部分的に移転される。
第三は、ヨーロッパの政治サイクルと中国の投資ホライズンの間の時間的非対称性である。2年後に選挙を控えた地方政府は今日の雇用を正当化する必要がある。国家の後ろ盾を持つ中国メーカーは、取得した資産が長期的な戦略的価値を持つのであれば、10年間利益を生まないポジションでも許容できる。この時間的ホライズンの差は単なる財務的優位性ではない。構造的な交渉上の優位性である。
これら三つの力が同時に作用するとき、その結果は、The Telegraphが見出しで示したパターンを生み出すのに、悪意ある調整も明示的な地政学的戦略も必要としない。インセンティブはすでに整列している。合理的なアクターは、そのインセンティブが指示することを行う。
この分析の最後に見えてくるのは、そのようなものとして管理されていない価値の再配分である。ヨーロッパは短期的な雇用の安定と閉鎖の政治的コストを回避するのと引き換えに、生産能力、労働者に蓄積された知識、電気自動車の製造チェーンにおけるポジションを手放しつつある。その交換は、個々の意思決定者それぞれにとっては限界的に合理的かもしれない。しかし、その累積は、誰も統合的な形で総コストを測定しておらず、工場が持ち主を変えるたびに可逆性が低下していく、戦略的能力の移転を意味する。
