Il robotaxi croato che Uber non poteva ignorare
La Croazia non è il primo paese che viene in mente quando si pensa alla corsa globale per la guida autonoma. Waymo opera a Phoenix e San Francisco, Baidu dispiega flotte a Pechino e Tesla accumula dati su scala industriale. Tuttavia, da Zagabria, una startup chiamata Verne è entrata nel gioco con una proposta che ha catturato l'attenzione di Uber, e questo non è un dato da poco.
Verne è nata sotto l'ala del Rimac Group, il conglomerato croato noto principalmente per le sue auto elettriche ad alte prestazioni e per aver assorbito Bugatti. Questo pedigree tecnologico non è solo decorativo: fornisce a Verne accesso a ingegneria di propulsione elettrica, manifattura di precisione e, soprattutto, sufficiente credibilità istituzionale per attrarre partner che in condizioni normali non considererebbero una startup dell'Europa orientale.
L'operazione ha inizio a Zagabria con un servizio di robotaxi. Il modello è ancora nelle fasi iniziali, geograficamente circoscritto e con una scala che non compete, per ora, con i giganti del settore. Ma la domanda che mi interessa non è se Verne riuscirà a detronizzare Waymo. La domanda rilevante è cosa dice questo movimento su come Rimac Group sta gestendo il suo portafoglio di attività.
Rimac ha costruito un laboratorio con licenza per fallire
La prima cosa che colpisce da una prospettiva di design organizzativo è la decisione di non integrare Verne all'interno di Rimac come divisione interna, ma di strutturarla come un'entità separata con un'identità propria. Questa distinzione non è cosmetica.
Quando una società madre avvia un'iniziativa ad alto rischio sotto il suo stesso tetto aziendale, ciò che accade è che i cicli di budget, i comitati di approvazione e gli indicatori finanziari dell'attività principale soffocano il progetto prima che questo possa generare apprendimento. La divisione innovazione inizia a segnalare perdite già nel primo trimestre, qualcuno nel consiglio chiede un piano di rientro a dodici mesi, e il progetto muore senza neanche aver validato la sua ipotesi centrale con clienti reali.
Verne evita questa trappola strutturale. Operando con autonomia, può misurare ciò che conta davvero in questa fase: chilometri autonomi accumulati, tasso di intervento umano per viaggio, soddisfazione del passeggero e velocità di iterazione del software. Nessuno di questi indicatori appare nel conto economico di Rimac, ed è esattamente ciò che è corretto. La liquidità dell'attività principale, sostenuta dai contratti di produzione e dal marchio Bugatti, finanzia l'esplorazione senza che quest'ultima debba giustificarsi con le stesse metriche di un'auto sportiva da 2 milioni di euro.
Questa è gestione bimodale eseguita con coerenza: il motore di entrate attuale funziona indipendentemente dal fatto che il progetto di esplorazione assorba capitale nei prossimi tre anni.
Cosa mette sul tavolo Uber e cosa ottiene in cambio
La partecipazione di Uber a questo progetto merita di essere analizzata con precisione, perché non si tratta di filantropia tecnologica né di una scommessa speculativa. Uber ha un problema strutturale ben documentato: ha abbandonato il proprio programma di guida autonoma quando ha venduto l'Advanced Technologies Group ad Aurora nel 2020. Da allora, il suo modello si basa su conducenti umani, il che significa che la sua struttura di costi operativi ha un tetto che non può oltrepassare senza cambiare l'input fondamentale del suo servizio.
Allearsi con Verne a Zagabria consente a Uber di ottenere diverse cose simultaneamente. Riafferma la sua esposizione alla tecnologia di guida autonoma senza riaprire un proprio centro R&D, che in passato gli costava centinaia di milioni di dollari all'anno. Testa l'integrazione di flotte autonome nella sua piattaforma di distribuzione, che già esiste e ha già utenti. E lo fa in un mercato sufficientemente piccolo affinché eventuali errori operativi non generino il tipo di copertura mediatica avversa ricevuta in città come San Francisco o Austin.
Per Verne, l'equazione è altrettanto diretta. Uber offre infrastruttura di domanda immediata: un'app installata su milioni di smartphone, un sistema di pagamenti collaudato e dati storici sulla mobilità urbana che qualsiasi startup di robotaxi pagherebbe per avere. Il rischio di lanciare un servizio di guida autonoma senza una base di utenti è che i primi mesi risultano statisticamente irrilevanti. Con Uber come canale, questo problema scompare sin dal primo giorno.
Questa architettura di alleanza, dove ciascuna parte fornisce ciò di cui dispone in eccesso e ottiene ciò di cui è carente, è più solida di un semplice accordo di investimento. Allinea gli incentivi operativi senza fondere le strutture di governo, il che preserva l'agilità di Verne mentre la connette alla scala di Uber.
Il mercato che nessuno stava guardando
L'Europa centrale e dell'est è stata trattata per anni come un mercato secondario nell'agenda della mobilità autonoma. Questa omissione crea una finestra tattica che Verne sta sfruttando con intelligenza. Zagabria non ha i costi regolatori né la pressione competitiva di San Francisco. Il quadro legale croato, in fase di adattamento alle direttive europee sui veicoli autonomi, offre un campo di prova con una frizione istituzionale relativamente gestibile.
Inoltre, il profilo urbano di Zagabria, con una densità media, traffico prevedibile rispetto a megacity asiatiche o latinoamericane e una base di utenti tecnicamente ricettiva, la rende un ambiente quasi ideale per accumulare i dati necessari affinché qualsiasi sistema di guida autonoma possa progredire. Ogni chilometro operato a Zagabria è capitale di apprendimento che Verne può monetizzare in future negoziazioni di espansione o licenza.
La strategia ricorda, nella sua struttura, come alcune aziende farmaceutiche scelgono mercati regolatori più agili per accelerare le fasi di validazione clinica prima di affrontare la FDA o l'EMA. L'obiettivo non è restare a Zagabria; l'obiettivo è entrare nei grandi mercati con una curva di apprendimento già ammortizzata.
Dal punto di vista del portafoglio, Rimac Group sta realizzando un movimento che poche aziende di produzione ad alte prestazioni hanno avuto la disciplina di tentare: separare chiaramente l'attività che genera profitto oggi dall'attività che definirà la rilevanza del gruppo tra dieci anni, senza mescolare le loro metriche, senza contaminare la loro governance e senza richiedere al secondo di giustificarsi con gli standard del primo. Se Verne fallisce, Rimac perderà una scommessa di esplorazione circoscritta. Se Verne scalerà, il gruppo avrà costruito una posizione nella mobilità autonoma senza compromettere il suo core business. Questa architettura di rischio asimmetrico è, tecnicamente, il modo corretto di finanziare il futuro dal presente.
