حين تصبح المصانع الأوروبية أرخص أصول الصين
ثمة نمط يتكرر في كل مرة تدخل فيها صناعة ما في مرحلة تحول قسري: فالأصول التي كانت تُمثّل ركيزة القوة في قطاع معين تنتهي في نهاية المطاف بين أيدي من جاؤوا متأخرين، دون تاريخ عريق، لكن بتكاليف هيكلية مغايرة جذريًا. والصناعة الأوتوموبيلية الأوروبية تعيش هذا التسلسل بالذات الآن، لا كاستعارة بلاغية، بل كحركة ملموسة لرأس المال والطاقة الإنتاجية.
ما يرصده عنوان صحيفة ذا تيليغراف — الصين تستولي على المصانع المتداعية في أوروبا — لا يصف مجرد صفقة منفردة بمعزل عن سياقها. بل يصف آلية ترسّخت في صمت، بينما كان النقاش العام الأوروبي منشغلًا بالحوار حول التعريفات الجمركية والدعم الحكومي وتواريخ حظر محركات الاحتراق الداخلي. فالمصانع التي عجزت شركات نيسان وفولكسفاغن وفورد عن تحمّل تكلفة إبقائها في الخدمة يجري تقييمها والاستحواذ عليها أو استيعابها من قِبل صانعي السيارات الصينيين الذين لا يعانون من هذه الأعباء التكليفية. وهم يفعلون ذلك في كثير من الأحيان بمباركة ضمنية من حكومات أوروبية تحتاج بدورها إلى تبرير استمرار الوظائف أمام ناخبيها.
هذه ليست قصة عن خبث استراتيجي صيني، ولا عن قصور أوروبي في الإدارة. إنها قصة عن حوافز تشير جميعها في اتجاه واحد، وعمّا يحدث حين تُقيَّد الأصول الثابتة من حقبة تكنولوجية منتهية في ميزانية شركات لم تعد قادرة على تحقيق عائد منها.
الأصل المُقيَّد بوصفه نافذة دخول
استحوذت شركة شيري أوتوموبيل الصينية على المصنع الذي أخلته نيسان في برشلونة. وتفاوضت فولكسفاغن مع النقابات العمالية على إغلاق مصنعَيها في دريسدن وأوسنابروك، وهما مصنعان كانا يصنّعان حتى وقت قريب طرازَي ID.3 وT-Roc Cabriolet على التوالي، وأعلنت الشركة صراحةً استعدادها لبيع مصنع أوسنابروك لمشترٍ صيني. وتُقدّر المصادر المصرفية المستشهد بها في تقارير وكالة رويترز قيمة هذه الأصول بما بين 100 و200 مليون يورو لكل مصنع، وهي أرقام تُمثّل لصانع سيارات صيني متين الوضع المالي جزءًا يسيرًا من تكلفة البناء من الصفر، مع توافر البنية التحتية اللوجستية جاهزة، والأهم من ذلك، توفر القوى العاملة الماهرة بصورة فورية.
وقد أكدت الغرفة التجارية الصينية في برلين اهتمامًا فعليًا بالأصول في قطاع السيارات الألماني، واصفةً الوضع الراهن بأنه "فرصة استثمارية استراتيجية طويلة الأمد". وهذا الوصف لا يُعبّر عن تفاؤل مؤسسي فحسب، بل هو اعتراف صريح بأن سعر الدخول إلى سوق ذات حجم غربي يصعب أن يبلغ هذا المستوى من الانخفاض مرة أخرى.
ولفهم سبب تميّز هذه اللحظة بخصوصيتها، لا بد من النظر إلى البنية التحتية للمشكلة الأوروبية. إذ لا يمكن تحويل مصانع محركات الاحتراق الداخلي بسهولة إلى إنتاج مركبات كهربائية دون استثمارات ضخمة في الأدوات وخطوط التجميع وسلاسل التوريد. وفولكسفاغن التي تعمل بـتكاليف عمالية متوسطة تزيد على ثلاثة أضعاف ما يتكبده منافسوها الصينيون، لا تستطيع استيعاب هذا التحول الشامل في كل مصانعها في آنٍ واحد بينما تتمسك بهوامش تشغيلية تتعرض لضغوط متصاعدة. والنتيجة متوقعة: المصانع التي لا تشكّل جزءًا من النواة الاستراتيجية تصبح متاحة.
أما صانعو السيارات الصينيون، فهم لا يأتون إلى تلك المصانع ليصنعوا الشيء ذاته بأيدٍ مختلفة. بل يأتون بمنصات مركبات كهربائية ناضجة، وسلاسل توريد بطاريات مملوكة لهم أو مضمونة تعاقديًا، ونماذج أعمال لا تعتمد على الهوامش التي ظلّت تاريخيًا تُغذّي صانعي السيارات الأوروبيين في الشريحة الفاخرة. وهم يأتون في كثير من الأحيان مستعدين للإنتاج بأسعار لا يستطيع أي صانع سيارات أوروبي مجاراتها في قطاعات الحجم المتوسط.
الحسابات السياسية التي تجعل ذلك ممكنًا
ما يجعل هذا التحرك بالغ التعقيد ليس المنطق الصناعي وحده، بل البنية السياسية التي تدعمه. حين تُهدَّد مصنع بالإغلاق ويظهر مستثمر صيني واعدًا بالحفاظ على الوظائف، يتغير الإطار القراري للحكومة الإقليمية أو الوطنية تغيرًا جذريًا. تنتقل المعادلة من "السيادة الصناعية مقابل الانفتاح" إلى "الإغلاق والبطالة مقابل التوظيف تحت راية أجنبية". وفي هذا السيناريو، يفوز الخيار الثاني في شبه جميع الأحوال.
وقد وصف الرئيس التنفيذي السابق لمجموعة ستيلانتيس هذه الآلية بوضوح نادرًا ما يُسمع في لغة عالم الأعمال المعتادة: في اليوم الذي يجد فيه صانع سيارات غربي نفسه في ضائقة حادة، مع مصانع على وشك الإغلاق واحتجاجات في الشوارع، سيأتي صانع سيارات صيني عارضًا الحفاظ على الوظائف وسيُستقبل استقبال المنقذ. وهذا ليس سيناريو افتراضيًا مستقبليًا، بل هو وصف لما يجري بالفعل في برشلونة، ولما يُتفاوَض عليه بصمت في ألمانيا.
ولهذا النمط عاقبة مباشرة على بنية التفاوض الأوروبي. فكل مصنع يُباع أو يُؤجَّر لصانع سيارات صيني يُقلّص قدرة الاتحاد الأوروبي على تطبيق سياسات تجارية تقييدية دون إطلاق تداعيات داخلية. فللتعريفة الجمركية على المركبات الكهربائية المصنوعة في الصين أثر معين؛ غير أن إجراءً يمسّ مصانع تعمل في المجر وإسبانيا وألمانيا بعمالة محلية له تكلفة سياسية مغايرة تمامًا. فالحضور الصناعي الصيني على الأراضي الأوروبية ليس مجرد استراتيجية تجارية، بل هو موقع في رقعة الشطرنج التنظيمية التفاوضية.
ويعي صانعو السيارات الصينيون ذلك جيدًا. فقرار التصنيع محليًا بدلًا من التصدير من الصين لا يستجيب فقط لمنطق تفادي التعريفات الجمركية، وإن كانت تلك العقلانية قائمة. بل يستجيب أيضًا لفهم دقيق مفاده أن الحضور الجسدي على الأراضي الأوروبية يُولّد محاورين سياسيين محليين، وعلاقات عمالية من شأنها تعقيد أي تقييد، وشرعية مؤسسية لا يستطيع الصانعون الذين يعتمدون على التصدير الخالص بناءها من خارج الحدود.
ما تكشفه الحوافز حين تتجمع كلها في اتجاه واحد
حركة رأس المال الصيني نحو المصانع الأوروبية لا تجري في فراغ. ثمة ثلاث قوى تتقاطع في آنٍ واحد وتخلق معًا نافذة يصعب أن تنفتح مجددًا بالشروط ذاتها.
الأولى هي فائض الطاقة الإنتاجية المُركَّبة في أوروبا لتقنية لم يعد لها مستقبل تجاري واضح. فخطوط إنتاج محركات الاحتراق الداخلي وأنظمة ناقل الحركة والجزء الأكبر من بنية التصنيع لدى الصانعين التقليديين باتت إما تعمل دون مستوى طاقتها الكاملة، أو معطّلة بالكلية. وهذه الأصول تحتفظ بقيمتها بوصفها بنية تحتية مادية — مبانٍ، ولوجستيات، وتوريد للطاقة الكهربائية، وصلات السكك الحديدية — حتى لو جُرّدت من قيمتها بوصفها خطوط إنتاج للمنتج الذي كانت تصنعه.
الثانية هي الميزة الهيكلية في التكاليف لدى الصانعين الصينيين، وهي لا تقتصر على انخفاض الرواتب في البلد الأصلي. فصانعون كـBYD وشيري يأتون بتكاليف بطاريات لكل وحدة طاقة أقل بشكل ملحوظ من تكاليف منافسيهم الأوروبيين، يعود ذلك جزئيًا إلى الحجم الإنتاجي، وجزئيًا إلى التكامل الرأسي في سلسلة المواد الحرجة. وهذه الميزة لا تتبدد حين ينتجون في أوروبا؛ بل تنتقل جزئيًا عبر توريد المكوّنات من الصين.
الثالثة هي التفاوت الزمني بين الدورات السياسية الأوروبية والأفق الاستثماري الصيني. فحكومة إقليمية تواجه انتخابات بعد عامين تحتاج إلى إثبات الحفاظ على الوظائف اليوم. أما صانع سيارات صيني تدعمه الدولة فيمكنه أن يتحمل موقفًا لا يُدرّ عائدًا طوال عقد من الزمن، طالما أن الأصل المكتسب ينطوي على قيمة استراتيجية بعيدة المدى. وهذا الفارق في الأفق الزمني ليس مجرد ميزة مالية، بل هو ميزة تفاوضية هيكلية.
حين تعمل هذه القوى الثلاث في الوقت ذاته، فإن النتيجة لا تستلزم أي تنسيق مدروس أو استراتيجية جيوسياسية صريحة لاستنتاج النمط الذي تُسمّيه ذا تيليغراف في عنوانها. فالحوافز متوافقة أصلًا. والفاعلون العقلانيون يفعلون ما تُمليه عليهم تلك الحوافز.
ما يظل جليًا في نهاية هذا التحليل هو إعادة توزيع للقيمة لا تُدار باعتبارها كذلك. فأوروبا تتنازل عن طاقتها الإنتاجية، وعن المعرفة المتجذّرة في قوتها العاملة، وعن موقعها في سلسلة تصنيع المركبات الكهربائية، في مقابل استقرار وظيفي في المدى القصير وتفادي التكلفة السياسية للإغلاق. وقد يكون هذا التبادل رشيدًا على مستوى كل صانع قرار منفرد. لكن تراكمه يُمثّل نقل طاقة استراتيجية لا يقيس أحد تكلفتها الإجمالية بصورة موحّدة، وقابليتها للتراجع تتضاءل مع كل مصنع ينتقل من يد إلى أخرى.
