Uber无法忽视的克罗地亚机器人出租车
克罗地亚并不是当谈及全球自动驾驶竞赛时首先想到的国家。Waymo在凤凰城和旧金山运营，百度在北京部署车队，特斯拉在大规模积累数据。然而，来自萨格勒布的初创公司Verne刚刚进入了这一舞台，其提案吸引了Uber的注意，这一点不容小觑。
Verne在Rimac Group的伞下诞生，后者是一个主要以高性能电动超级跑车而闻名的克罗地亚财团，同时也收购了布加迪。这一科技背景并非装饰性，而是让Verne能够接触到电力推进工程、精密制造，尤其是足够的机构可信度，以吸引在正常情况下不会关注东欧初创公司的合作伙伴。
此次行动在萨格勒布启动了一项机器人出租车服务。该模型仍然处于早期阶段，地理范围有限，规模尚未与行业巨头竞争。然而，我感兴趣的问题并不是Verne是否会取代Waymo，而是这一举动说明了Rimac Group如何管理其商业组合。
Rimac建立了一个有许可失败的实验室
从组织设计的角度来看，首要吸引人的是其决定将Verne作为一个独立的实体而非整合入Rimac内部。这个区别并非表面化。
当母公司在其公司架构内发起高风险的倡议时，预算周期、审批委员会和主要业务的财务指标不可避免地会在项目能够产生学习之前扼杀它。创新部门在第一季度开始报告亏损，董事会中的某人会要求在12个月内制定回归计划，项目甚至没有机会验证其中心假设就已夭折。
Verne避免了这一结构性陷阱。通过自主运营，它能在这个阶段测量真正重要的指标：自主行驶的公里数、人类干预率、乘客满意度和软件迭代速度。这些指标在Rimac的财务报表中没有出现，这正是准确的选择。主要业务的资金来源于制造合同和布加迪品牌，在不必以相同的标准衡量一辆200万欧元超跑的条件下，支持探索的费用。
这就是一致执行的双模管理：当前的收入发动机独立于探险项目三年来流失的资本。
Uber提供的条件及其所获回报
Uber在该项目中的参与值得仔细剖析，因为这不是技术慈善或投机性赌注。Uber面临一个记录在案的结构性问题：在2020年将先进技术组出售给Aurora时，放弃了自己的自动驾驶程序。此后，其模式依赖于人类司机，这意味着它的运营成本结构有一个无法打破的底线，除非改变其服务的基本输入。
与Verne在萨格勒布合作使Uber能够同时实现多个目标。它在不重新开启自家的研发中心的情况下，恢复了对自动驾驶技术的接触，而那个中心在当时每年耗资数亿美元。它测试将自动车队集成到已经存在且有用户的分销平台中。而且，它在一个较小的市场中，这样运营错误不会像在旧金山或奥斯汀那样产生负面的媒体覆盖。
对Verne而言，这个等式同样简单。Uber提供了即时需求基础设施：一款安装在数百万部手机上的应用程序、经过验证的支付系统及城市移动数据，这些是任何机器人出租车初创公司都愿意拥有的。由于缺乏用户基础，推出自动驾驶服务的风险是，前几个月的表现在统计上可能无关紧要。随着Uber作为渠道，这个问题从第一天起就消失了。
这种联盟结构，每一方都提供其剩余资源和获得短缺资源，比纯投资协议要坚实得多。对运营激励进行对齐而不融合治理结构，保留了Verne的灵活性，同时将其与Uber的规模连接起来。
没人关注的市场
中东欧在自动驾驶的议程中多年被视为二级市场。这种忽视创造了一个策略窗口，Verne正在聪明地加以利用。萨格勒布没有旧金山的监管成本，也没有竞争压力。克罗地亚的法律框架正在适应欧洲关于自动驾驶车辆的指令，提供一个机构摩擦可控的试验场。
此外，萨格勒布的城市特征，其密度适中，交通相对于亚洲或拉丁美洲的大城市而言更具可预见性，以及一个技术接纳度高的用户基础，使其成为积累任何自动驾驶系统所需数据的几乎理想环境。在萨格勒布操作的每一公里都是Verne可以在未来扩展或许可谈判中货币化的学习资本。
这一策略在结构上类似一些制药公司选择更灵活的监管市场加速验证阶段，然后再攻克FDA或EMA。目标并非停留在萨格勒布；目标是用已经折旧的学习曲线进入更大的市场。
从商业组合的角度来看，Rimac Group正在执行一项很少有高性能制造公司具备的纪律性举措：明确区分当前造血业务与在十年内定义集团相关性的业务，而不混合其指标，不污染其治理结构，也不对后者施加以前者为标准的正当理由。如果Verne失败，Rimac只是在有限的探索中损失了一次赌注。如果Verne成功，集团将在不妨碍其核心运营的情况下，构建一个在自动驾驶领域的地位。这种不对称风险的架构，技术上是从现在为未来融资的正确方式。
