Geely mise sur le méthanol tandis que les VE prennent du poids
Le 12 avril 2026, lors du Forum de Développement des Véhicules Électriques Intelligents de Chine, Li Shufu, président de Geely Holding Group, a prononcé une phrase qui a perturbé une grande partie de l'industrie automobile mondiale : les véhicules électriques à batterie sont trop lourds pour le transport de demain. Ce n'était pas une provocation. Il a soutenu cette affirmation avec une arithmétique précise : un véhicule fonctionnant au méthanol pèse environ la moitié de son équivalent électrique, et le méthanol offre une densité énergétique plus de dix fois supérieure à celle des batteries lithium-ion.
Ce commentaire n'est pas venu de nulle part. Geely développe des technologies liées au méthanol depuis plus de vingt ans, et dans les semaines précédant le forum, l’entreprise a présenté aux autorités régulatrices une variante hybride rechargeable fonctionnant au méthanol pour sa berline Galaxy Starshine 6, équipée d'un moteur de 1,5 litres et 93 kW. Elle a également développé un moteur de compétition compatible avec du carburant M100 pur. Ce n'est pas un laboratoire d'idées : il y a des actifs réels, des enregistrements de produits et une stratégie d'exportation qui, au premier trimestre de 2026, a permis de livrer plus de 200 000 unités, avec une croissance annuelle de 126%, incitant le groupe à relever son objectif annuel de 640 000 à 750 000 véhicules.
La question cruciale n'est pas de savoir si le méthanol est meilleur que le lithium en termes thermodynamiques. La question est : quel segment de marché Geely vise-t-elle, quels coûts est-elle prête à redistribuer et quels acteurs de la chaîne de valeur vont capter le bénéfice si cette approche se développe.
Le poids n'est pas un problème d'ingénierie, c'est un problème d'économie unitaire
Lorsque Li Shufu déclare que les véhicules électriques pèsent le double de leurs équivalents au méthanol, il ne fait pas un commentaire esthétique sur le design automobile. Il pointe une distorsion dans les coûts opérationnels du transport lourd qui devient insoutenable à grande échelle.
Un camion ou un bus électrique avec des batteries lithium-ion — dont la densité énergétique se situe entre 200 et 300 Wh/kg dans les configurations commerciales actuelles — doit incorporer une masse significative de cellules juste pour atteindre l'autonomie minimale opérationnelle sur de longues distances. Cette masse supplémentaire consomme de l'énergie simplement pour se déplacer, ce qui érode l'efficacité du véhicule de manière proportionnelle au poids. Pour le transport de marchandises, où chaque kilogramme de poids propre est un kilogramme de moins de marchandise transportable par voyage, l'impact sur les revenus par kilomètre est direct et mesurable.
Le méthanol, avec une densité énergétique volumétrique d'environ 15.6 MJ/L contre environ 0.7 MJ/L pour les batteries, permet de charger plus d'énergie dans moins de masse et de volume. Pour un opérateur de flottes de transport lourd, cette différence ne se traduit pas en un titre technique, elle se traduit en plus de tonnes par voyage, moins d'arrêts, des coûts de maintenance réduits liés au poids structurel du véhicule et une meilleure utilisation de l'actif tout au long de sa durée de vie.
Geely ne concurrence pas le marché urbain des berlines électriques où Tesla et BYD dominent avec des décennies d'avance en matière de logiciels, d'infrastructures de charge et de reconnaissance de marque. Elle positionne le méthanol là où le coût opérationnel par kilomètre est la métrique qui détermine la survie de l'opérateur, et où le poids du véhicule a des conséquences financières concrètes à chaque cycle d'opération.
La chaîne d'approvisionnement du méthanol et qui capture la valeur
L'argument technique de Geely a du sens. Ce qui mérite une analyse plus rigoureuse est la structure des incitations qui entoure le méthanol en tant que carburant, car c'est de cette structure que dépend si la valeur générée par l'efficacité du véhicule reste entre les mains de l'opérateur de flotte, du producteur de méthanol, de l'État ou du fabricant.
La Chine construit cette infrastructure réglementaire depuis plus d'une décennie. Le Ministère de l'Industrie et des Technologies de l'Information a lancé les premiers pilotes de véhicules au méthanol en 2012. En 2019, huit organismes centraux ont émis des lignes directrices conjointes pour promouvoir son adoption, et aujourd'hui 39 villes dans 20 régions provinciales disposent de plus de 80 mesures politiques actives dans ce sens. En juillet 2024, une directive gouvernementale a accéléré la transition vers des énergies vertes en mentionnant explicitement le méthanol ; en octobre de la même année, six ministères ont publié un plan pour intégrer des bases d'énergies renouvelables combinant éolien, solaire, hydrogène, ammoniac et méthanol en un seul cycle productif.
Ce contexte est important car il définit qui absorbe le risque de la transition. Lorsque l'État subventionne l'infrastructure de distribution de méthanol et établit des cadres réglementaires préférentiels, il réduit le coût d'entrée pour les fabricants et permet au différentiel d'efficacité du véhicule de se traduire par une marge pour l'opérateur. Si cette infrastructure est financée par des fonds publics mais que la production de méthanol est concentrée entre les mains de quelques fournisseurs industriels, l’opérateur captera moins de ce différentiel qu'il ne le devrait.
Geely a un avantage de premier mouvement dans la chaîne complète — véhicule, moteur, carburant compatible — mais l'échelle du bénéfice pour ses clients finaux dépend directement de la concurrence existante en amont dans la production de méthanol vert. Un marché de méthanol concentré entre les mains de quelques producteurs avec un pouvoir de fixation des prix peut rapidement neutraliser les gains d'efficacité que le véhicule offre sur le papier.
Ce que le lithium doit encore répondre
L'analyse de Geely serait plus propre si le lithium était statique. Ce n'est pas le cas. La société développe elle-même des batteries à l'état solide avec une densité énergétique de 400 Wh/kg, avec une production ciblée pour 2027. Si cette technologie se développe avec des coûts compétitifs — ce qui reste un défi de fabrication majeur, pas seulement chimique — certaines de leurs arguments concernant le poids qui soutiennent la proposition du méthanol se réduisent.
Mais cet horizon comporte un piège temporel important : les opérateurs de transport lourd qui prennent des décisions d'investissement sur des flottes aujourd'hui n'achètent pas ce qui existera en 2027 ou 2028. Ils achètent ce qui est disponible et éprouvé maintenant, avec une infrastructure d'approvisionnement déjà fonctionnelle et des coûts opérationnels qu'ils peuvent modéliser avec des données réelles. À cette échéance, le méthanol a un avantage concret que les véhicules électriques à batterie n'ont pas encore neutralisé dans le segment lourd.
Le risque pour Geely n'est pas que le lithium s'améliore, mais qu'il s'améliore plus rapidement que l'infrastructure de méthanol ne peut se développer. Si le réseau de distribution de méthanol vert ne croît pas au rythme que requiert la demande de transport lourd, l'opérateur se retrouve coincé entre un véhicule efficace et un carburant rare ou coûteux, ce qui détruit l’ensemble de la proposition.
Le transport lourd choisit celui qui coûte le moins par kilomètre, pas celui qui sonne le mieux dans un forum
Geely a exporté plus de 200 000 unités au premier trimestre de 2026, enregistrant une croissance de 126% d'une année sur l'autre, et a relevé son objectif annuel à 750 000 véhicules. Ces chiffres confirment que l’entreprise dispose de capacités de fabrication et de canaux de distribution mondiaux en expansion. Cependant, le méthanol représente encore une fraction niche de ce volume, concentré dans des segments spécifiques du marché domestique chinois.
La mise sur le méthanol de Li Shufu est que le transport lourd — camions, bus interurbains, logistique de longue distance — а une logique d’adoption différente de celle du marché des passagers. Dans ce segment, celui qui gagne n’est pas celui qui dispose de la technologie la plus avancée en termes absolus, mais celui qui offre le coût total d'exploitation le plus bas avec l'infrastructure de support la plus fiable. Le méthanol, s'il est produit à l'échelle à partir de sources renouvelables et que son réseau de distribution mûrit au rythme que les politiques chinoises suggèrent, peut atteindre cet objectif avant que les batteries à l'état solide n'atteignent des coûts de fabrication compétitifs dans les véhicules commerciaux.
La distribution de la valeur dans cet engagement est concrète : les opérateurs de flottes capturent le différentiel d'efficacité dans leurs coûts par kilomètre ; Geely capte une marge sur le véhicule et se différencie des fabricants purement électriques ; l'État chinois capte une réduction de la dépendance aux importations de lithium et avance dans son agenda de diversification énergétique. Le seul acteur qui perd une position relative si le méthanol se développe est celui qui a misé exclusivement sur le lithium sans couvrir le segment lourd. La seule avantage concurrentielle qui ne se déprécie pas dans ces circonstances est d’avoir conçu le modèle pour que chaque acteur préfère rester à l'intérieur.
